Kamis, 03 Desember 2009

Pengertian istilah mengenai Spooring & Balancing

Huahhhhh bosen deh kalau bicara soal spooring dan balancing, kebanyakan orang juga udah sering dengar istilah spooring dan balancing, kapan spooring dan balancing juga tinggal ngikutin panduan kapan kembali di "keplek" hasil spooring balancing. Search aja di google dengan keyword spooring dan balancing, dapet dah seabrek tinggal baca satu-satu, hehehe.

Ya ini blog cuman iseng aja sih, sedikit lebih tau arti istilahnya (dan teori), karena yang membahas ini rada-rada jarang dibanding penjelasan spooring dan balancing secara umum / praktikal (meski dapat info ini dari googling juga).



Balancing.
Lingkaran yang "sempurna" kalau diputar pada porosnya seharusnya akan terlihat seakan-akan diam. Sayangnya ban (tire) termasuk velg tidak bundar sempurna, ditambah lagi kepadatan material di ban (tire) dan velg tidak sempurna. Sehingga kalau diputar pada porosnya bakalan bergerak-gerak, ntah bergerak naik-turun atau kiri-kanan dan gerakain ini akan kita rasakan sebagai getaran. Untuk masalah tidak bundar sempurna udah ga bisa diapa-apain lagi, asal ga parah benjolnya ya masih ok, yang lebih bisa dikendalikan adalah beratnya. Caranya bagian yang lebih ringan ditambahin bobotnya dengan timah. Dipasang sedemikian biar distribusi bobotnya lebih merata, semakin merata semakin bagus, tentu saja timah yang dipasang seoptimal mungkin jangan terlalu banyak juga bisa-bisa malah keberatan timah. Prosesnya ya ban plus velg di lepas dipasang di alat balancing untuk diputar, ntar alatnya kasi tau operatornya sisi mana lebih berat dan seberapa selisihnya. Si Operator pasang timah, dites lagi dan seterusnya sampai didapat "seseimbang" mungkin. Nah di sini terlihat bahwa faktor yang mempengaruhi hasilnya adalah Alatnya baik dari segi kualitas dan kalibrasinya, dan juga dipengaruhi oleh Operatornya.
Diharapkan dari proses balancing ini ban jadi tidak bergetar, sejalan waktu tentu ban tentu terkikis oleh jalan yang tentu saja akan berpengaruh kepada bobot, demikian juga dengan timah yang ditempel apakah ada yang terlepas atau tidak yang akhirnya juga berpengaruh kepada bobot. Pembelian ban atau velg baru pun juga pasti akan berpengaruh kepada bobot. Karenanya perlu di Balance Ulang.

Finish Balance
Proses balancing dilakukan dengan cara melepas roda dan memutar pada alat balancing. Proses ini ada keterbatasan akurasinya. Pada kecepatan yang tinggi (biasanya orang berpatokan pada kecepatan lebi dari 100kpj) apabila dirasa getar maka proses yang dilakukan adalah Finish Balance. Proses ini setelah ban dibalance biasa, selanjutnya dipasang pada mobil dan diputar pada mobil untuk diatur keseimbangan total. Dalam hal ini yang turut mempengaruhi adalah bearing roda, hub roda bahkan lugnut atau mur roda pun juga ikut terputar. Idenya sama dengan Balancing yaitu mencari distribusi bobot terbaik agar roda tidak bergetar saat diputer, perbedaannya adalah ketelitiannya karena ditambahkan faktor lain selain ban (tire) dan velg.

Spooring
Lha ini yang dulu newbie bingung, spooring atau diterjemahkan keselarasan. Apanya yang selaras ? Yang diselaraskan atau yang diatur penempatan atau alignmentnya adalah Camber, Caster dan Toe. Perhatikan gambar di bawah ini :



Camber : Kemiringan roda secara vertikal (di gambar warna merah muda). Camber negatif artinya roda miring ke sisi dalam mobil, camber positif artinya roda miring ke sisi luar mobil. Bila dilihat dari depan atau belakang mobil dan melihat roda kanan kiri, camber negatif roda kiri dan kanan terlihat seperti huruf A, camber positif terlihat seperti huruf V. Terlalu negatif, artinya sisi dalam roda lebih menekan ke aspal dibanding sisi luarnya yang berakibat sisi dalam roda lebih cepat habis, dan berlaku sebaliknya untuk camber positif. Setting pabrikan untuk tiap-tiap mobil beda-beda sesuai dengan design keseluruhan kaki-kaki mobil.
Sewaktu belok, bayangkan sisi roda sebelah dalam dari putaran (misal belok ke kiri berarti roda sebelah dalam putaran adalah kiri), kecenderungan roda sisi dalam tersebut akan semakin tertekan ke dalam putaran (misal belok kiri ya makin tertekan ke kiri) sehingga camber mengarah ke makin positif, jika sebelumnya settingnya camber negatif maka camber semakin ke arah nol sewaktu belok yang berakibat contact ban ke aspal semakin lebar / banyak sehingga berakibat ke stabilitas belok yang bagus. Sebaliknya juga sebelumnya setting camber positif maka camber semakin positif sewaktu belok yang berakibat contact ban ke aspal semakin sedikit sehingga handling mobil makin buruk. Kesimpulan : Camber pengaruh ke kestabilan waktu belok.

gambar camber / kemiringan roda, terlihat di atas camber negatif


Caster : kemiringan roda ke depan atau ke belakang dari poin steering (untuk roda depan) - lihat warna hijau di gambar atas. Bayangkan roda depan sebuah sepeda, garpu depan / fork yang menghubungkan roda ke setir cenderung miring ke belakang. Nah kemiringan ini disebut Caster. Kemiringan ke belakang artinya Caster Positif, kemiringan ke depan artinya Caster Negatif. Lihat gambar di bawah ini, kendaraan mengarah ke kiri (jadi bagian depan kendaaraan ada di kiri) garis merah putus-putus mempunyai kemiringan Teta derajat dari sumbu X, artinya Chaster Positif Teta derajat. Kendaraan yang berakselerasi ke depan maka kecenderungan dari caster mengarah ke makin kedepan atau makin ke arah negatif, karenanya hampir semua caster adalah positif. Tujuan dari Caster positif ini adalah memberikan derajat kemampuan melakukan self steering atau kembali ke kemiringan semula sehingga membuat mobil makin mudah untuk dikendalikan dan meningkatkan stabilitas arah kendaraan. Caster yang terlalu banyak (positif caster) akan membuat steer jadi berat dan kurang resposive (terlalu anteng / tenang); pada balapan derajat caster yang besar dimaksudkan untuk meningkatkan keuntungan camber sewaktu belok. Caster dengan derajat lebih dari10 pada ban radial sudah umum dan untuk mengatasi beratnya digunakan power steering. Kesimpulan : Caster berpengaruh kepada ketepatan arah pengendalian mobil.



Toe : adalah tingkat kesejajaran / pararel antara roda depan sisi kiri dan kanan. Sejajar (jarak sisi depan roda = jarak sisi belakang roda) artinya Toe = 0; bila sisi depan lebih dekat daripada sisi belakang (dilihat dari atas mobil membentuk huruf A) artinya Toe In atau Toe Positif; bila sisi depan lebih jauh dari sisi belakang artinya Toe Out atau Toe Negatif. Toe setting ini akan berpengaruh kepada tiga masalah umum yaitu : keausan roda (tire wear), stabilitas jalan lurus, dan karakter pengendalian waktu belok.


Keausan roda :
Untuk meminimalkan keausan roda dan tenaga yang hilang, seharusnya roda saling sejajar satu sama lain sewaktu berjalan lurus. Terlalu banyak Toe In akan menyebabkan keausan ban di sisi luar dan terlalu banyak Toe Out akan menyebabkan keasusan ban di sisi dalam.

Stabilitas jalan lurus vs karakter pengendalian waktu belok :
Meski dengan Zero Toe artinya keausan roda diminimalkan demikian pula dengan tenaga yang hilang diminimalkan, setting Toe In dan Toe Out berpengaruh pada stabilitas jalan lurus terutama bila terdapat gangguan (geronjalan) pada permukaan jalan yang berakibat pada suspensi yang bekerja. Pada setting Toe In cenderung untuk bergerak lurus meskipun ada ganguan kecil pada salah satu suspensi, sedangkan pada setting Toe Out cenderung untuk belok ke arah ganguan kecil pada salah satu suspensi. Kalau dibalik Toe In agak susah belok, Toe Out lebih mudah belok; Toe In pada jalan lurus cenderung lebih stabil daripada Toe Out. (penjelasannya susah dimengerti euy...)
Jadi Toe setting ini merupakan trade off (pilihan) antara kestabilan jalan lurus yang didapat dari Toe In dan response steer yang cepat yang didapat dari Toe Out. Untuk mengurangi seringnya melakukan koreksi steer pada jalan lurus, mobil harian biasanya disetel Toe In, sedang pada mobil balap yang bisa saja mengorbankan kestabilan di track lurus tapi ingin lebih tajam waktu belok bisa saja distel Toe Out.


Untuk kendaraan dengan 4 rodanya memiliki suspensi indipendent (seperti Aerio/Next G), Setting dari Toe juga dilakukan pada roda belakang. Efek dari Toe ini juga sama seperti halnya roda depan yaitu ke keausan, stabilitas jalan lurus dan handling di belokan. Meski demikian untuk roda penggerak belakang (RWD) jarang diset toe out pada roda belakang karena akan menyebabkan oversteer yang berlebihan terutama bila power disalurkan ke roda; sebaliknya roda penggerak depan (FWD) sering diset sedikit toe out pada roda belakang untuk menimbulkan gejala oversteer karena tendensi FWD adalah understeer. (kapan-kapan tulis blog tentang oversteer dan understeer ah....)

Perlu diingat bahwa adakalanya setting Toe ini akan berubah situasi statis ke situasi dimanis, ketika tenaga (torque) disalurkan ke roda maka roda ini akan cenderung untuk menarik dirinya ke depan dan membuat toe in (maka FWD cenderung diset Toe Out pada roda depan) sedangkan roda yang didorong kedepan (bukan roda penggerak) akan cenderung membuat toe out pada roda depan (maka RWD cenderung diset Toe In pada roda depan).


Kesimpulan : Toe berpengaruh kepada (dan trade off) Keausan roda, Stabilitas jalan lurus dan ketajaman handling di belokan (tergantung pula pada FWD / RWD, dan tipe suspensi indipendent atau tidak).


Hmmm masih rada-rada kurang begitu mudeng, tapi sepertinya pengertian di atas udah cukup menjawab tanda-tanya newbie seperti saya. Moga-moga pengertian yang saya dapat dan saya tuangkan di atas tidak salah :D

regards,
singachu

referensi dan gambar :
http://www.carbibles.com
http://en.wikipedia.org/wiki/Caster_angle
http://en.wikipedia.org/wiki/Toe_(automotive)
http://www.ozebiz.com.au/racetech/theory/align.html
King pin

Comments
11 Comments
Google+ :

11 comments:

Poskan Komentar